Lampu Kuning Penerbangan Nusantara

Gatra no 21 / XIV 9 Apr 2008

Jatuhnya pesawat AdamAir DHI 574 di Majene, Sulawesi Barat, adalah cermin buruk pengabaian keselamatan penerbangan. Bukan kesalahan tunggal. Perbaikan menyeluruh harus dilakukan pemerintah dan maskapai penerbangan.

Inilah rekaman percakapan terakhir pilot Refri A. Widodo dan kopilot Yoga Susanto beberapa saat sebelum pesawatnya, Boeing 737-400, menghunjam ke laut di kawasan Majene, Sulawesi Barat.

1 Januari 2007, pukul 14.58.10 Wita
Suara alarm bank angle terdengar.

14.58.12

Pilot: Taro nav lagi taro nav lagi.

14.58.14

Kopilot: Ya.

14.58.15

Pilot: Taro nav lagi taro nav lagi.

14.58.16

Terdengar suara alarm attitude deviation.

14.58.19

Kopilot: Nav.

14.58.20
Pilot: Jangan dibelokin! Ini heading kita.

14.58.58
Kopilot: Naik! Naik! Naik! Naik! Naik! Naik!

14.59.05
Dummm... dummm.... Suara dentuman keras terdengar.

14.59.24
Senyap. Cockpit voice recorder (CVR) berhenti merekam pada ketinggian 9.920 kaki (3 kilometer).

Selanjutnya pesawat AdamAir DHI 574 yang mengangkut 102 orang itu terjun bebas, dengan kecepatan hingga 1.134 kilometer per jam dari ketinggian 35.000 kaki (10,8 kilometer). Pada saat meluncur, beberapa bagian pesawat seperti aileron (kemudi guling), elevator (kemudi ungkit), dan rudder (kemudi geleng) patah. Badan pesawat pun hancur berkeping-keping ketika menghunjam laut.

Serpihan terbesar yang dapat diperoleh hanyalah kepingan elevator sepanjang sekitar 1 meter dari sisi kiri belakang pesawat. Jasad seluruh penumpang lenyap ditelan kegelapan laut sedalam 2.000 meter. Sepotong rekaman CVR tadi adalah sebagian kecil temuan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) dalam penyelidikan kasus AdamAir 574. Selasa pekan lalu, KNKT mengumumkan ke publik hasil investigasi penyebab kecelakaan itu.

Temuan ini didasarkan pada analisis rekaman kotak hitam, yang terdiri dari CVR dan flight data recorder (FDR). "Hasil analisis CVR menunjukkan, kedua pilot menghadapi problem navigasi, yakni IRS (inertial reference system) atau sistem panduan navigasi," kata Ketua KNKT, Tatang Kurniadi. Sekitar 13 menit sebelum jatuh, pilot dan kopilit AdamAir DHI 574 itu menemukan kerusakan pada IRS mode selector unit 2 yang ada di sebelah kanan.

Kerusakan tersebut menyedot perhatian mereka. Akibatnya, mereka alpa memperhatikan alat-alat penerbangan lain, terutama dalam dua menit terakhir ketika mode autopilot (kemudi otomatis) mati. Hasil digital flight data recorder (DFDR) menunjukkan, pesawat sebelumnya terbang dengan instrumen kemudi otomatis. Instrumen ini mati ketika kedua pilot mengganti mode IRS tanpa mengikuti buku panduan. Pesawat perlahan miring hingga berujung jatuhnya pesawat (baca: Menit-menit Maut Adam 574).

Tatang menyatakan, kecelakaan itu terjadi karena kombinasi beberapa faktor. Mulai kegagalan pilot mengendalikan pesawat, pengabaian manajemen pada perawatan pesawat, hingga pengawasan pemerintah. Kesimpulan ini didukung dengan data technical log (laporan pilot) dan maintenance records (laporan perawatan) selama Oktober-Desember 2006, yang menunjukkan terjadi 154 kerusakan di IRS. Baik langsung maupun tidak langsung, terutama sistem 1 sebelah kiri.

Parahnya, sampai kejadian tragis itu, maskapai AdamAir terbukti tidak memenuhi standar component reliability dalam reliability control program (RCP). Meski memberikan kesimpulan, lanjut Tatang, hasil investigasi kecelakaan penerbangan tidak mengenal pengambilan kesimpulan atau sekadar menyalahkan unsur-unsur tertentu, misalnya human error. ''Investigasi kecelakaan pesawat terbang tidak mencari siapa yang salah, tapi mencari sebab kecelakaan terjadi untuk evaluasi agar kecelakaan tidak terulang,'' ujar Tatang.

Meski KNKT menegaskan bahwa laporannya tidak menuding siapa yang salah, tindakan hukum tetap akan bergulir. Pihak Markas Besar Polri sudah mengindikasikan akan menyelidiki temuan KNKT itu. Fakta penggunaan suku cadang palsu bermutu rendah oleh manajemen AdamAir menjadi salah satu dasar penyelidikan. Tindakan ini terbukti menyebabkan kematian seluruh penumpang pesawat AdamAir 574.

Selain itu, Menteri Perhubungan Jusman Syafii Djamal akan menindaklanjuti temuan KNKT terkait dengan pengawasan yang seharusnya dijalankan inspektur dari Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara (DSKU). Mengapa kerusakan IRS sampai ratusan kali itu bisa lolos dari pemeriksaan DSKU. Seharusnya DSKU menindak kesalahan yang bisa menyebabkan kegagalan navigasi di udara itu.

Ketua DSKU, Yurlis Hasibuan, mengakui bahwa mereka mengetahui adanya keluhan soal kerusakan IRS dari pihak internal AdamAir. Tapi ia mengaku tidak tahu kerusakan sudah terjadi sampai sebanyak laporan KNKT. Soal ketiadaan sanksi, Yurlis enggan mengomentarinya. ''Setiap instrumen di pesawat memiliki cadangan. Mereka punya waktu untuk memperbaiki kerusakan sampai 10 hari,'' kata Yurlis.

Ketidaktegasan pemerintah, termasuk DSKU, sudah banyak disorot. Salah satunya oleh pengamat kebijakan publik Agus Pambagio. ''Semestinya DSKU secepatnya mencabut izin penerbangan rute AdamAir yang membahayakan keselamatan penumpang,'' ujar Agus.

Apalagi, sejak kejadian di Majene itu, rating keselamatan AdamAir terus memburuk. Selang sebulan, pesawat AdamAir KI-172 jenis Boeing 737-300 mengalami hard landing (pendaratan keras) di Bandar Udara (Bandara) Djuanda, Surabaya. Meski 148 penumpang dan krunya selamat, bagian tengah pesawat retak hingga melengkung dan sayap kirinya rusak.

Kemudian, pada pekan kedua Maret lalu, AdamAir KI-292 rute Jakarta-Batam tergelincir di ujung landasan pacu (runway) Bandara Hang Nadim, Batam. Pesawat Boeing 737-400 ini sempat menunda pendaratan selama 20 menit dengan "go around" karena cuaca buruk sebelum pilot memutuskan mendaratkan pesawat. Akibatnya, roda dan sayapnya rusak cukup parah. Untunglah, 171 penumpangnya selamat.

Nah, baru pada insiden inilah, Departemen Perhubungan menunjukkan sikap tegas, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Departemen Perhubungan, mengeluarkan surat pembekuan operasi AdamAir pada 18 Maret 2008. ''Namun ini sudah telat sekali. Bahkan mestinya sejak kasus Tambolaka tahun 2006,'' kata Dudi Sudibyo, pengamat penerbangan.

Menurut Jusman, sebelum kejadian di Batam, sebenarnya AdamAir sudah menunjukkan kinerja membaik. Peringkatnya naik dari III ke II. Insiden Batam, plus masalah finansial yang melanda Adam akibat penarikan dana salah satu investornya, Bhakti Investama, membuatnya turun lagi ke peringkat III.

Pengawasan dan sikap tegas regulator juga masuk kaca pembesar Uni Eropa. Otoritas penerbangan di negara-negara maju itu menilai, insiden dan kecelakaan di Indonesia tak lepas dari lemahnya pengawasan inspektur. Karena Uni Eropa tak mungkin membidik pemerintah, mereka lalu melarang 52 maskapai Nusantara terbang ke Uni Eropa.

Direktur Jenderal Perhubungan Udara, Budhi Muliawan Suyitno, tak tinggal diam menghadapi larangan Uni Eropa yang dirilis pada Juni tahun lalu itu. Indonesia akan menunjukkan upaya kongkret melakukan sebagian dari sekitar 600 rekomendasi dari Uni Eropa. ''Kita akan coba opsi pertama, jalur cepat untuk mencabut pelarangan empat maskapai, yaitu Garuda, Mandala, AirFast, dan Premier,'' kata Budhi.

Ia mengakui, sebagai regulator, pihaknya masih perlu meningkatkan pengawasan. Salah satunya dengan meningkatkan kualitas inspektur untuk pesawat berbadan lebar. Sedangkan dari sisi jumlah, lanjut Budhi, rasionya sudah bagus, yaitu satu inspektur untuk lima pesawat. Perbandingan ini setara dengan negara-negara maju.

Sejak tragedi AdamAir 574 itu, pemerintah makin ketat mengawasi kinerja maskapai penerbangan. April tahun lalu, DSKU mulai merilis audit maskapai yang dibagi menjadi tiga peringkat. Pemeringkatan ini dibuat berdasarkan kinerja triwulan maskapai, baik maskapi pemegang air operation certificate (AOC)-121 maupun AOC 135.

Untuk bisa mempertahankan AOC, tiap operator minimal berada di peringkat II. Uniknya, pada penilaian pertama, tak satu pun maskapai masuk peringkat I. Garuda saja terpuruk di posisi kedua. Malah tujuh maskapai bertengger di peringkat III. Meski mengejutkan, bisa jadi begitulah cermin dunia penerbangan di Indonesia yang sering mengalami insiden dan kecelakaan. Ada yang tergelincir. Banyak pula yang baru terbang, lantas kembali mendarat lantaran ada kerusakan mesin.

Ada juga yang menabrak kuburan ketika mendarat, lalu jatuh dan terbakar. Tak mengherankan jika dunia internasional menilai Indonesia sebagai salah satu negara dengan catatan keselamatan penerbangan buruk sepanjang 2007. Untunglah, stempel buruk ini dapat memicu operator penerbangan lokal untuk berbenah. Hasilnya, pada penilaian kedua, Juni 2007, Garuda bisa naik ke peringkat I, meski hanya single.

Barulah pada pemeringkatan ketiga yang berlangsung September silam, enam maskapai masuk peringkat I. Anggota peringkat I bertambah satu, Batavia Air, pada pemeringkatan keempat dan kelima (selengkapnya, lihat: Peringkat Maskapai Penerbangan Kelima, Maret 2008).

Astari Yanuarti

---

Menit-menit Maut Adam 574

Pesawat Adam Air 574 lepas landas dari Bandara Djuanda, Surabaya, tepat pukul 05.59 GMT (12.59 WIB), 1 Januari 2007. Pesawat Boeing 737-400 dengan instrument flight rule (IFR) ini mengangkut 102 orang, terdiri dari dua pilot, empat awak kabin, 85 penumpang dewasa, tujuh anak-anak, dan empat balita. Bahan bakar yang ada di tangki pesawat cukup untuk penerbangan 4,5 jam. Adam 574 dijadwalkan mendarat di Bandara Sam Ratulangi, Manado, pukul 08.14 GMT (16.14 Wita).

Namun pesawat berusia 18 tahun itu tak pernah sampai di Manado. Adam 574 lenyap dari pantauan radar menara pengontrol Bandara Hasanuddin, Makassar, pukul 14.58 Wita pada ketinggian 35.000 kaki (10,8 km) di perairan Majene, Sulawesi Selatan.

Berikut ini kronologi menit-menit akhir Adam 574, berdasarkan analisis KNKT.

Pukul 14.56.35 Wita
Pilot mengubah mode autopilot VNAV menjadi mode altitude hold. Sehingga navigasi IRS harus dipindahkan menjadi ATT (attitude) dari NAV (navigasi).

Pukul 14.57.36 Wita
Mode autopilot mati karena pengubahan navigasi IRS. Akibatnya, posisi kemudi kembali ke netral dari posisi 5 derajat ke kiri selama dalam mode autopilot. Kondisi ini membuat pesawat miring ke kanan 1 derajat/detik. Ini tak disadari pilot dan kopilot karena mengalami disorientasi spasial.

Pukul 14.58.10 Wita
Alarm berbunyi bank angle terdengar pertama kali karena pesawat sudah miring ke kanan 35 derajat. Alarm akan berhenti berbunyi jika kemiringan pesawat bisa dikembalikan ke posisi aman di bawah 30 derajat.

Pukul 14.58.23 Wita
Pilot memutar kemudi guling 15 derajat untuk mengembalikan posisi. Namun hidung pesawat sudah menukik hingga 5 derajat dengan kecepatan 2,3 derajat/detik.

Pukul 14.58.35 Wita
Peringatan overspeed berbunyi pada saat kecepatan pesawat 0,82 Mmo. Hidung pesawat menukik hingga 60 derajat, dan kemiringan pesawat sudah 100 derajat ke kanan. Pilot tak melakukan upaya agar sayap pesawat tak miring.

Pukul 14.58.51 Wita
Kecepatan pesawat meninggi hingga 0,9 Mmo. Ini sudah melewati batas desain pesawat. Suara berisik makin terdengar. Pilot lalu berusaha menaikkan hidung pesawat tanpa lebih dulu mengembalikan kemiringan ke posisi aman. Sementara itu, alarm overspeed terus berbunyi sampai 19 detik selanjutnya.

Pukul 14.59.05 Wita
Suara dentuman deras dummm..... Kemudi ungkit rusak akibat perubahan gaya gravitasi tiba-tiba dari 3,5g menjadi-2,8g. Pesawat sudah tak bisa dikendalikan.

Pukul 14.59.24 Wita
CVR (cockpit data record) berhenti merekam pada ketinggian 9.920 kaki (3 km).


BOKS
Tak Perlu Alergi dengan LCC

Citra bagus ditorehkan maskapai penerbangan yang mengusung strategi low cost carrier (LCC). Tapi itu terjadi di luar Indonesia. Di negeri ini, istilah LCC lekat dengan aneka cap buruk. Mulai kumuh hingga yang paling menakutkan adalah soal rendahnya keselamatan. Persepsi terakhir ini terbentuk bukan tanpa sebab. Cap negatif itu melekat seiring dengan rangkaian insiden dan kecelakaan pesawat komersial bertarif murah. Dari Lion Air, AdamAir, hingga Batavia Air.

Asumsi itu sedikit berubah ketika pesawat Boeing 737-497 milik Garuda Indonesia terbakar di Bandar Udara (Bandara) Adi Sucipto, Yogyakarta, Maret tahun silam. Ternyata maskapai milik pemerintah yang dianggap sebagai maskapai premium alias full service juga bisa mengalami kecelakaan. ''Di Indonesia memang ada salah kaprah pemahaman LCC, yang dianggap identik dengan pemangkasan biaya perawatan demi harga murah,'' ujar pengamat penerbangan, Dudi Sudibyo.

Pemangkasan itu membuat LCC dianggap punya tingkat keselamatan penerbangan lebih rendah daripada full service carrier. Padahal, sejatinya bukan biaya pemeliharaan pesawat yang dipangkas, melainkan penghematan di beberapa sisi lain yang tak berhubungan dengan faktor keselamatan. Misalnya peniadaan tiket fisik, makanan dan minuman di pesawat, hingga pemilihan satu tipe pesawat saja.

Model seperti inilah yang dipakai maskapai LCC di luar negeri, seperti AirAsia yang berbasis di Malaysia, RyanAir dari Irlandia, hingga Southwest Airlines di Amerika Serikat. Berbekal konsep itu, ketiga maskapai tersebut menawarkan harga kursi hemat yang mendapat sambutan hangat penumpang.

Beda dengan di Indonesia, maskapai LCC itu jarang mengalami kecelakaan. Tengok saja catatan AirAsia yang belum pernah mengalami kecelakaan fatal sejak beroperasi sebagai LCC pada 2002. Maskapai LCC terbesar di Asia itu ''hanya'' mengalami empat kali insiden ketika pendaratan, tanpa korban jiwa.

Tak mengherankan jika AirAsia makin populer dan diminati. Tahun lalu, mereka mengangkut 8,7 juta penumpang dari 100 rute penerbangan domestik maupun internasional. Naik dari 5,7 juta penumpang pada 2005. Untuk tahun ini, AirAsia menargetkan bisa mengangkut 18 juta penumpang. Lonjakan jumlah penumpang ini terjadi karena AirAsia juga punya anak usaha di Indonesia, Thailand, dan Vietnam.

Kisah sukses LCC luar negeri sebenarnya bisa dipraktekkan di Indonesia. Peluang ini makin terbuka seiring dengan rencana Departemen Perhubungan (Dephub) membuat standar pelayanan minimum (SPM) angkutan udara berdasarkan besaran tarif tiket. Aturan ini akan membedakan sistem penarifan maskapai full service dengan LCC.

Beleid SPM itu pun secara tak langsung membakukan keberadaan LCC di Indonesia. Sebab, sampai kini, secara resmi Dephub tak mengenal istilah LCC. Sehingga infrastruktur pendukung, seperti bandara khusus LCC, tidak ada. Meski, di lapangan, beberapa maskapai jelas-jelas memosisikan diri sebagai LCC, seperti Lion Air dan IndonesiaAirAsia.

Nah, berkaca pada pengalaman negara lain, Dephub juga berencana membuat bandara LCC. Biasanya letak bandara kelas II ini di luar kota dan punya biaya penanganan di darat yang murah.

Astari Yanuarti

BOKS
Bisnis yang Kian Mekar

Kecelakaan boleh saja terjadi, tapi minat orang naik pesawat tidak juga terhenti. Buktinya, meski insiden penerbangan di Indonesia cukup tinggi, jumlah penumpang pesawat terus meningkat. Sepanjang tahun lalu, misalnya, jumlah penumpang domestik 31,17 juta orang dan penumpang internasional 5,98 juta. Meningkat dari tahun sebelumnya, yaitu 26,5 juta penumpang domestik dan 5,1 juta penumpang internasional.

Tren kenaikan penumpang memang terjadi sejak tahun 2000. Pada saat itu, jumlah penumpang domestik tercatat hanya 8,7 juta dan penumpang internasional 4,7 juta. Pemekaran jumlah penumpang pesawat ini terjadi seiring dengan deregulasi industri penerbangan Indonesia, yang membuat jumlah maskapai penerbangan mekar hingga tiga kali lipat.

Selain itu, tiket murah maskapai-maskapai baru juga menjadi faktor penarik lonjakan penumpang. Menurut Dirjen Perhubungan Udara, Departemen Perhubungan, M. Budhi Suyitno, dalam tiga tahun ke depan, pertumbuhan penumpang domestik masih akan terkerek hingga di atas 20%.

Prediksi ini rupanya juga sudah lama dicium maskapai penerbangan di Indonesia. Mereka mulai berlomba membeli armada pesawat baru. Dimulai dengan Lion Air yang memesan 60 unit pesawat seri baru Boeing 737 900ER, tahun lalu. Kedatangan secara bertahap armada senilai US$ 3,7 milyar sampai tahun 2009 itu melengkapi 36 armada Lion Air.

Belakangan, Lion mengumumkan menambah pesanannya menjadi 100 unit terkait rencana ekspansi mereka ke luar negeri. Maskapai milik Rusdi Kirana ini akan mengakuisisi beberapa maskapai di Bangladesh, Thailand, Vietnam, dan Malaysia.

Langkah Lion diikuti maskapai lain, seperti Mandala Air, Sriwijaya Air, dan Batavia Air. Berbekal suntikan dana segar US$ 55 juta, Mandala membeli beberapa pesawat baru Airbus. Mereka akan membeli 24 unit pesawat baru hingga tahun 2009. Sementara itu, Batavia Air sudah membeli armada baru jenis Airbus A319 dan A320. Tak ketinggalan, Sriwijaya Air mendatangkan 10 unit pesawat Boeing 737 seri 300 hingga 500 mulai tahun ini.

Kehadiran pesawat-pesawat baru itu, selain tuntutan persaingan pasar, juga berkah Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 35, Juni 2005, tentang Pembatasan Umur Pesawat. Peraturan ini menyatakan, umur maksimum pesawat 35 tahun atau sudah melakukan 70.000 kali terbang.

Regulasi itu keluar menyusul banyaknya kecelakaan pesawat jenis Boeing 737-200. Ketika itu, pesawat berumur rata-rata 35 tahun ini memang banyak dipakai maskapai Indonesia. Dengan harga sewa yang murah, karena memang sudah uzur, para maskapai beranggapan bisa menekan harga tiket. Faktanya, perawatan pesawat tua juga mahal. Sehingga banyak maskapai yang terjebak memangkas biaya perawatan yang berujung pengabaian aturan keselamatan penerbangan.

Untunglah, kini paradigma lebih untung memakai pesawat butut mulai berubah. Malah Lion Air yakin bisa makin moncer sebagai maskapai LCC, dengan pesawat-pesawat gres yang notabene mahal. Meski harga belinya mahal, biaya perawatannya lebih murah. Karena itu, Lion pun berani memangkas harga tiket hingga 30% untuk penumpang Boeing 737-900 ER.

Astari Yanuarti


Tiga Peringkat Maskapai Lokal


Peringkat pertama: maskapai penerbangan yang 100% memenuhi peraturan sistem manajemen serta standar keselamatan dan keamanan penerbangan sesuai dengan regulasi Departemen Perhubungan.

Peringkat kedua: maskapai penerbangan yang belum 100% memenuhi peraturan sistem manajemen serta standar keselamatan dan keamanan penerbangan, tapi masih bisa melakukan perbaikan. Maskapai yang masuk kategori ini diberi kesempatan oleh Direktorat Sertifikasi Kelayakan Udara (DSKU) untuk melakukan perbaikan dalam jangka waktu tertentu.

Peringkat ketiga: maskapai penerbangan yang tidak mematuhi regulasi yang ditetapkan DSKU, misalnya manajemen personal tidak lengkap dan mengabaikan sistem manajemen serta standar keselamatan dan keamanan penerbangan. Untuk kategori ini, izin aircraft operator certificate langsung dicabut.

PERINGKAT MASKAPAI PENERBANGAN PERIODE V MARET 2008*

KATEGORI PESAWAT BERJADWAL (AOC 121)

PERINGKAT I:
1
Garuda Indonesia
Berjadwal Penumpang
2
Merpati Nusantara Airlines
Berjadwal Penumpang
3
Indonesia AirAsia
Berjadwal Penumpang
4
Lion Air
Berjadwal Penumpang
5
Wings Air
Berjadwal Penumpang
6
Mandala Airlines
Berjadwal Penumpang
7
Batavia Air
Berjadwal Penumpang

PERINGKAT II:
1
Sriwijaya Air
Berjadwal Penumpang
2
Pelita Air Service
Berjadwal Penumpang
3
Trigana Air Service
Berjadwal Penumpang
4
Kartika Airlines
Berjadwal Penumpang
5
Travel Express Aviation Service
Berjadwal Penumpang
6
Riau Airlines
Berjadwal Penumpang
7
Trans Wisata Prima Aviation
Berjadwal Penumpang
8
Ekspres Transportasi Antar Benua
Borongan
9
Republik Ekspres Airlines
Kargo
10
Megantara
Kargo
11
Tri M.G. Airlines
Kargo
12
Manunggal Air Service
Kargo

PERINGKAT III**:
1. AdamAir


KATEGORI PESAWAT TAK BERJADWAL (AOC 135)

PERINGKAT I:
1
Airfast
Borongan
2
Travira
Borongan
3
Indonesia Air Transport
Borongan
4
Pelita Air Service
Borongan
5
National Utility Helicopter
Borongan
6
Premiair
Borongan

PERINGKAT II:
1
Derazona Air Service
Borongan
2
Gatari Air Service
Borongan
3
Aviastar Mandiri
Borongan
4
Trigana Air Service
Borongan
5
Susi Air
Borongan
6
Pura Wisata Baruna
Borongan
7
Eastindo
Borongan
8
Penerbangan Angkasa Semesta
Borongan
9
Air Pacific Utama
Borongan
10
Intan Angkasa Air Service
Borongan
11
Sayap Garuad Indah
Borongan
12
Asco Nusa Air
Borongan
13
Balai Kalibrasi Penerbangan
Borongan
14
Helizona
Borongan
15
Kura-kura Aviation
Borongan
16
Sampoerna Air Nusantara
Borongan
17
Transwisata Prima Aviation
Borongan
18
SMAC
Borongan
19
Tri M.G. Airlines
Borongan
20
Dabi Air Nusantara
Borongan
21
Deraya Air Taxi
Berjadwal Penumpang
22
Dirgantara Air Service
Berjadwal Penumpang

* Sumber: Direktorat Sertifikasi Kelayakan Udara
**Izin operasi dibekukan pada 18 Maret 2008